Naar de Kanaaleilanden in 8,50m

Het avontuur
Uiteraard hadden we al wat zeilervaring. Maar we wisten dat deze reis dat alles zou gaan overtreffen. We hadden ons opgegeven voor een flottielje-reis naar de Kanaaleilanden, speciaal voor gezinnen met pubers. We zeilen sinds 2010. Na enkele jaren lessen op het Haringvliet en vakanties met huurzeilboten in Friesland, op het IJsselmeer, Markermeer en over de Wadden, kochten we in 2013 onze eerste eigen zeilboot. Een Friendship 25 met motorbun. Sindsdien liggen we aan het Grevelingenmeer. Na 3 vakanties in Zeeland kochten we in 2016 onze huidige Compromis 850, uit 1979. Daarmee hadden we tot zover in de vakanties een rondje Noord-Holland en Wadden en een kustreis langs Belgie en Zeeland gemaakt. Met het Flottielje-zeilen wilden we twee dingen bereiken. Ten eerste wat overleg met andere mensen voorafgaande aan de trips in onbekende wateren. Ten tweede wat meer afleiding voor de kids, een dochter van 13 en een zoon van 12 en voor onszelf, om te voorkomen dat we elkaar niet meer uit konden staan in de kleine ruimte.

Aanvang
We waren al voor het begin van de reis 2x als groep bij elkaar gekomen. Eenmaal om met elkaar en met de jongelui kennis te maken en eenmaal met de schippers en stuurlui die zich met de navigatie en plannen wilden bezig houden. We hadden afgesproken om in Oostende samen te komen en daar gezamenlijk te eten om van daaruit hopelijk de volgende dag te kunnen vertrekken. We vertrokken zonder wind en dus op de motor van enorme kwallenwolken in het Grevelingenmeer door de Grevelingensluis. We hadden met de stroming op de Oosterschelde uiteraard rekening gehouden en wilden aan de zeezijde van de Roompotsluis overnachten. En het was ongelooflijk, net als 2 voorgaande vakanties op de 1e dag, we kregen weer motorpech na het Mastgat. Na 2x ankeren in de Oosterschelde om provisorisch wat aan te pakken besloten we naar Zierikzee uit te wijken. Die middag konden we zelf de problemen met brandstoffilters en brandstofkabel oplossen en de volgende dag voeren we in de zon naar het Neeltje Jans. Dat ging zo vlot dat we besloten de trip naar Oostende verder af te maken die dag. Eerst op zeil met een stevige noorden wind, kracht 5 en later met motorhulp toen deze inzakte. De zee rond Walcheren was in deze wind behoorlijk hobbelig. Met de golven achterop maakte de boot enorme zwaaiers en was het heel actief en anticiperend op de golven sturen. De stuurautomaat, reactief op de koers, kon het stuur niet snel genoeg ronddraaien en het moest de hele dag op de hand. Het zwaaien was zo erg dat de kinderen van ons zelfs continu aan de veiligheidslijn moesten in de kuip. Later hebben we de route opnieuw bekeken en op basis van herinnering kunnen vaststellen dat dit het ergste was bij waters ondieper dan 5 meter, dus bij korte golven. Als lering voor de volgende keer: met deze omstandigheden veel verder de zee op om Walcheren. Dan maar een paar uurtjes extra. Voor Zeebrugge was het weer goed opletten. Het is een kruispunt waar grote containerboten in- en uitvaren en ook voorlangs van en naar Antwerpen. Na even gewacht te hebben konden we oversteken. Onze dochter hielp dit jaar voor het eerst mee met de bediening van de rolfok en dat ging steeds beter. Aan het einde van de lange dag kwamen we moe aan in de North Sea Yacht Club in Oostende. De havenmeester was op de hoogte van onze komst en wees ons een plek aan naast een ander aan de steiger. Onze eerste recordafstand deze zomer (50 mijl).

We konden zondag en maandag heerlijk rondkijken in het bruisende Oostende (veel ook open op zondag!) en naar het brede strand. Op zondag en maandag druppelden de andere 6 boten binnen tot zelfs uit Friesland. De mooiste was natuurlijk de galante Caeleste, een C-Yacht 12.50m. Sommige al met de eerste avonturen. Bij het gezamenlijke diner werd dat al kleurig verteld, dus dat maakte de sfeer al heel goed. 

De reis begint echt
Het plan was om veel mijlen in de eerste week te maken, om daarna relaxed echt vakantie te vieren. De 1e gezamenlijke trip was naar Boulogne. Weinig wind, dus op de motor. Als veruit de kleinste boot (op de Caeleste na waren de andere boten allen ruim 13 meter), vertrokken wij als eerste. Dat zou vaker gaan gebeuren deze vakantie, met de bedoeling dat we ondanks het snelheidsverschil zo lang als mogelijk binnen marifoonbereik zouden blijven. Het nadeel daarvan is dat de trips langer dan 1 getij voor ons lastiger uitwerkte. Die trips zouden voor ons langer gaan duren dan alleen het verschil in snelheid. Uiteindelijk hadden we iets verkeerd gerekend, waardoor wij toch als eerste in de hoofdhaven van Boulogne aankwamen. We voeren direct naar de brandstofsteiger, omdat we op de damp van de reserve jerrycan diesel binnen waren gekomen. Hoe dat kwam begrepen we op dat moment niet, maar daar kwamen we later nog achter. Bij het melden werden we voor het eerst geconfronteerd met de grotere getijdeverschillen in het gebied. We werden gewaarschuwd heel snel te tanken en weg te varen van die steiger, omdat we binnen 30 minuten waarschijnlijk met de kiel op 1,30m het beton zouden gaan raken. Toen we plaatsen voor de rest wilden regelen, werd ons verteld dat het vol was, en ze naar de andere jachthaven achter de sluis konden. Dat kwam niet goed uit, omdat die vanwege het getij niet altijd bereikbaar was. Dat zou het plan voor de volgende dag verstoren. Dus de rest legde tot 8-breed aan, en toen dat niet verkeerd ging liet de havenmeester het maar gaan. Ons tweede record: 71 mijl. Minder moeilijk omdat er geen wind stond, maar toch in het logboek!

Naar Cherbourg
De vooruitzichten waren goed. Zonnig en windkracht 1. We besloten als groep op de motor direct naar Cherbourg te varen. Ongeveer 30-36 uur als we gemiddeld 4-5 knopen aan konden houden op de motor. De opvolgende stromen mee en tegen zouden elkaar ongeveer opheffen. We hadden van de anderen extra jerrycans geleend gekregen voor brandstof. In totaal dus 90 liter, dat moest lukken als we met 2-2.5 liter per uur rekenen. We hadden nog nooit ‘s-nachts gevaren. Speciaal hiervoor hadden we onze elektronica uitgebreid met een AIS en een splitter op de antenne. De Oleron heeft geen plotter, anders dan de NV-navigatieapp op de smartphone, en dus zouden we geen andere boten op afstand kunnen zien. Maar we zouden wel zichtbaar zijn voor de anderen in het flottielje en voor andere grotere schepen. We verwachtten geen problemen omdat we buiten de hoofdvaarroutes zouden blijven. Tijdens de trip naar Boulogne waren we er al achter gekomen dat het bereik van de AIS en marifoon echt te weinig was. We waren lange tijd op afstand onbereikbaar en onzichtbaar voor de anderen. We kregen een noodantenne geleend voor de AIS en ontkoppelden de splitter van de hoofdantenne. Daarna was het zendvermogen voldoende.

Het werd een schitterende trip. De zee was als een spiegel, de temperatuur heel aangenaam. Al vrij snel voeren we buiten het zicht van de kust. Een hele aparte ervaring. De zee was daar zo uitgestrekt. En leeg! Op de overige flottieljedeelnemers na, die ons na enkele uren inhaalden, hebben we bijna geen andere boten gezien tot diep in de nacht. De avond viel in. De zon zakte met Venus er vlak naast. En aan de andere kant kwam de volle maan op, die de rest van de nacht alles zichtbaar hield op zee en in de kuip. We hadden de hele dag al vooruit wachtgelopen en afwisselend rust gehouden in de kajuit. Tot laat in de nacht hebben de kinderen meegelopen met de wachtwissels. We hadden de tafel in de kajuit tussen de banken laten zakken en de rugkussens verspreid. Op die manier zou bij problemen de ander, aangekleed, direct wakker gemaakt kunnen worden en was de afstand tot de kuip het kortste. 

Rond 4 uur ’s nachts maakte de stuurvrouw de schipper wakker. De boot was vreemd ver van de geplande koers over de grond afgeweken, naar het zuiden. De kompaskoers en de stuurautomaat stonden nog steeds strak, maar nu onder Cherbourg gericht. Na wat pluizen in de Reeds Nautical Almanac werd duidelijk dat de enkele knopen tegenstroom om het schiereiland van Cherbourg zuidwaarts gericht was, waardoor we afweken. Het peilen gaf weer een onverwacht (?) laag brandstofniveau aan. De windvoorspelling gaf nog steeds aan dat we op de motor door moesten. Daarom besloten we ons te houden aan de kompaskoers. We zouden daardoor nog verder afwijken, maar bij het omkeren van de stroom zouden we weer naar het noorden gaan afwijken. Dat zou het brandstof besparen. In de voege ochtend leegden we de 20 liter aan jerrycans in de brandstoftank. Dat was nog nooit nodig geweest. Met een slangpistool kan de tank makkelijk worden gevuld. Maar een jerrycan moet gekanteld worden, en we hadden alleen een trechter groot genoeg voor olie bij te vullen. Met een enigszins rollend dek is dat lastig mikken.

Na 38 uur, weer langer dan verwacht en hooguit 2 liter restbrandstof in de tank, kwamen we aan in Cherbourg. We werden hartelijk toegejuicht door de andere opvarenden vanaf de steigers, en opgevangen bij het aanleggen aan de ruime vingerpier. Het nieuwe record van 146 mijl! 

Het vakantiegevoel kon nu toeslaan. ’s Avonds hadden we onze eerste gezamenlijk barbecue in het park bij de jachthaven. De jongelui moesten hun eigen eten klaarmaken. Aan het einde ging het natuurlijk regenen, zoals was aangekondigd en tegen beter weten in was genegeerd. Het weerbericht is natuurlijk alleen belangrijk op het water. Snel alles oppakken en opruimen. Het weer werd slechter en we moesten een paar dagen verwaaid blijven liggen in Cherbourg. Helemaal niet erg. Genoeg te zien en te doen op loopafstand. En we hadden al meer mijlen achter de rug dan gepland. De jongelui gingen van boot naar boot, en gingen vaak zelf als groep op pad.

Naar de Kanaaleilanden
Met een nieuwe dieseltrechter, een nieuwe eigen noodantenne en een volle tank vingen we de reis aan naar de eilanden. We hadden veel vertrouwen en planden voor het maximum haalbare. We zouden gebruik maken van de stroming en in een keer naar St Helier op Jersey varen, 66 mijl. Dit is het verste eiland. De Oleron voer ‘s-ochtends weer als eerste uit, met een zuidwester 4. De hele dag zouden we aan de wind zeilen. Onder de kust van het schiereiland van Cherbourg zou de stroming een beetje in ons voordeel ronddraaien, zodat we een beetje stroom mee hadden terwijl deze verder van de kust 3 knopen tegen zou zijn. Dat viel een beetje tegen, er was eigenlijk geen stroming waar wij voeren en het eerste stuk duurde langer. Ondertussen wakkerde de wind onaangekondigd aan tot 6. Met de wind aflandig (bakboord) kregen we de golven van stuurboord. Dat rolde behoorlijk, en we gaven dat door aan de rest die nog moest vertrekken. Dichter onder de kust werden de golven korter, en met de toenemende wind werd de golfhoogte ook nog tussen 1,5 en 2m. Dat was enorm rollen. De schipper en opvarenden gingen allen aan de veiligheidslijn in de kuip. De Oleron was helaas net kort genoeg om over en door alle golftoppen en -dalen te gaan, en we rolden even hard zijwaarts als naar voren en achteren. Vanwege de golven, en omdat het grootzeil niet vanuit de kuip kan worden gereefd, besloten we in plaats daarvan de rolfok te reven. Dat is voor de Oleron heel nadelig, want met de fok wordt veel meer snelheid gemaakt. Het alternatief was om verder van de kust te gaan varen en bij grotere diepte en in gemakkelijkere golven het grootzeil veilig te reven.

Maar we schatten daarbij een nog groter tijdverlies in door de grotere tegenstroom. We gaven door aan de anderen, die ondertussen al waren uitgevaren, ”de laptops maar even op te bergen”. We hebben de gewoonte alles goed op te bergen, maar de kajuit werd toch steeds onherkenbaarder. De buiskap was er niet tegen opgewassen en de zeilkleding moest de bescherming bieden.

Bij het ronden van de Cap de la Hague kwamen we net niet goed uit. Er stond nog tegenstroom naar het noorden, en we besloten door te varen en dan maar overstag voorlangs Alderney naar het zuiden. Door de tegenstroom en de zuidwesterwind werd er weinig gewonnen bij het overstag gaan, ondanks de hulp van de motor. Voorbij de ”race van Alderney”, die dus iets later pas draaide, is de stroom nog steeds stevig, maar minder. Al met al ging het niet zo hard als gepland. Ook het motorzeilen ging traag, de motor leek steeds minder voorstuwing te geven, ook bij vol vermogen. Aan het eind van de dag gaven we door dat we het niet gingen halen voor de wissel van het getij en dan zou de tegenstroom te groot worden om Jersey te halen. We besloten af te wijken naar het eilandje Sark en daar een ankerplaats voor de nacht op te zoeken. Aan de oostkant op weg naar een ankerplaats troffen we een niet op de kaart aangegeven haventje aan. We zagen het eerst helemaal niet. Een andere zeilboot voer steeds dichter op het eiland en verdween toen achter een muur. Bij het naderen vonden we de ingang. Dat was nog lastig manoeuvreren, met zijstroming en een toegang zo smal en hoog dat we precies door het midden moesten gaan om de mast door het schommelen niet de muur te laten raken. Achter de muur troffen we 2 zeilboten die tegen de muur waren aangelegd en een stuk of 10 kleine speedbootjes die overal waren geankerd. Met handen en voeten spraken we de Franse schipper van een van de zeilboten aan en die gaf aan dat de andere zeilboot zou gaan vertrekken. We legden aan in de hoek, tegen de muur, tegen een trap gemaakt van autobanden. Onze dochter klom met onze 2 landlijnen van 20 meter 4 meter naar boven, waarna de schipper van de andere boot hielp met het vastleggen. Het leek wel een Bounty-eiland. De kinderen gingen gelijk de omgeving verkennen. Er was een tunnel voor een weggetje uit de berg geboord, waarlangs ze aan de andere zijde van het haventje terecht kwamen. Andere jongelui sprongen van de muur in de haven.

Ondertussen bleef ik met de landlijnen rommelen. Doordat we in de hoek lagen, klotste de boot erg naar voren en naar achteren. Eerst losten we dat op met het hangen van planken tussen de muur en de stootkussens. Maar de enkel aangelegde landlijnen en kikkers moesten het verduren. Ik kon ze niet losser leggen, want de boot had te weinig ruimte tussen voorplecht en muur om vrij te kunnen slingeren. Het water steeg snel en ik moest elke 5 minuten de lijnen aantrekken. Toen ik naar het getij vroeg verklaarde de andere schipper dat we in een droogvallende haven lagen! Daar is de Oleron niet voor ontworpen. Ondanks alle voorbereidingen, zelfs met het van tevoren rekening houden met de alternatieve haven, had de schipper niet voldoende onderkend wat het effect van het getij hier plaatselijk is. Volgens de Reeds is er rond Sark een verval van 9 meter rond springtij, we hadden had het dus kunnen weten. Met rekenen kwamen we uit op een laatst mogelijke tijd van vertrek van 2 uur ‘s-nachts. Dat zou 2 uur te vroeg zijn voor het omkeren van de stroming naar Jersey. Bovendien zag de schipper zichzelf niet tot dan elke 5 minuten in het donker over de muur klauteren om de landlijnen te organiseren. We besloten toch elders een ankerplaats in een baai te zoeken. Voorzichtig voeren we achteruit tussen de speedbootjes en hun ankerlijntjes de haven weer uit. En voeren naar de op de kaart aan gegeven ankerplaats met moorings. Dat moest tegen de volle stroming van 3 knopen in, tussen en langs zichtbare en onzichtbare rotsen. Precies toen sloeg de Bukh 24DV motor af. We dreven heel snel stuurloos af en moesten snel de fok uitrollen om ons op veiliger afstand van het eiland te krijgen. We konden niets bijzonders zien aan de filters, brandstofleiding en motorruimte. En na 10 minuten startte de motor weer. Nog steeds onbegrijpelijk, dit was nog nooit en sindsdien ook nooit meer voorgekomen. Maar we hadden ruim een uur nodig om terug te komen in de buurt van het haventje en moesten toen nog door naar de ankerplaats. Daar zagen we 1 zeilboot maar geen moorings. Aangezien het een onbekende ankerplaats voor ons was besloten we door te varen naar een andere ankerplaats die moorings zou hebben. We durfden niet op een onbekende bodem voor anker te gaan omdat ons anker geen oog heeft voor een neuringlijn. Daar bleek 1 mooring te zijn bezet. We vroegen die schipper daar naar de bodem, maar begrepen zijn antwoord niet. Toen maar weer terug naar de 1e ankerplaats. Het werd al aardig donker maar die schipper daar kon ons geruststellen. De bodem was vlak en zanderig. Het anker ging uit en we gingen uitrusten. We warmden voorgebraden kippenboutjes op, kookten water voor oplossoep en bereidden ons voor op een korte nacht. 

Het getij verraste ons weer. De schipper had de anker-app opgestart omdat het te donker was om te zien wat om ons heen gebeurde. Eerst op 10m afwijking. Maar met de snel veranderende diepte ging de boot eerst dichter en later verder van het anker liggen. De app bleef piepen en de gevoeligheid werd verschillende keren aangepast. De boot gierde behoorlijk waardoor we eigenlijk voortdurend vanaf bakboord en stuurboord dwars op de golven lagen te rollen. De anker-app had geen zin. We hadden aan afwijking rond het anker tot ruim 30 meter en daarbij opgeteld de fout in de GPS meting. En op 100 meter afstand zagen we in het donker de bergwand zonder strand opdoemen. Verder het diepe in voor anker gaan was lastig, omdat dan met 2 extra landlijnen de ankerlijn verlengd moest worden. En zonder ankerlier zou dat heel zwaar worden bij het anker lichten. We hebben uiteindelijk niet geslapen voordat we om 3 uur ‘s-nachts het anker lichtten en op Jersey koersten. We persten er weer minder knopen uit. Halverwege de ochtend kwamen we in St Helier aan. Doodmoe natuurlijk waarbij de anderen al een nachtje echt hadden gerust. Terwijl de opvarenden van de andere boten een avonturenloop met een gids voorbereidden besloot ik een duik onder de boot te nemen. En trof zeepokken aan op de schroef. Dat veroorzaakte dus het vermogensverlies en brandstofverbruik. De Oleron was in het voorjaar op de kant geweest, en behandeld onder de waterlijn, maar het warme weer gedurende het hele voorjaar had de zeepokken-activiteit in het Grevelingenmeer heel groot gemaakt. Dat moest echt verholpen worden voor de volgende lange trips.

Ik vroeg de havenmeester naar de voorzieningen en die wees me op een droogdok(?). Ik voer de Oleron een hoek in, sloeg landlijnen om 2 enigszins schuin staande houten palen en wachtte op het zakken van het water. Toen de kiel de betonnen vloer raakte trok ik de lijnen strak en om de kikkers, waarna het water tot onder de betonnen vloer zakte en de Oleron op haar kiel bleef staan. Toen hadden we 6 uur de tijd om de schroef schoon te maken. Met een geleende accuboormachine en een ronde stalen borstel van de plaatselijke bouwmarkt was dit zo gepiept. Het probleem was verholpen voor de rest van de vakantie. En gratis!

Jersey is geweldig. Het straalt luxe uit, de winkels en de omgeving zijn mooi. Het was prachtig zonnig weer. We hebben de omgeving verkend en gewandeld naar het fort buiten de haven. Jersey kent een verval van 11 meter rond springtij toen wij er waren. We zagen de kardinalen op de palen naast het fort op de rotsen staan boven het droge zand waar wij liepen, waar we eerder dus langs gemaneuvreerd waren. ‘s-Avonds hebben we genoten van heerlijke fish en chips met bonen in tomatensaus. De jongelui hebben we uiteraard bijna alleen van een afstand in de groepen gezien, die hadden de tijd van hun leven. Wij schippers en stuurmannen deden het rustiger aan met in elkaars kuip de drankjes te verdelen.

De Kanaaleilanden rond
De volgende rit was naar Sark. Aan de westzijde deze keer. Mooi weer, en dus een paar uur op de motor. Daar waren voldoende moorings in een baai. De bijboten werden opgeblazen (wij hadden onvoldoende ruimte, onze bijboot werd al de hele reis getrokken), 2- en 4-takt motoren opgestart en de jongelui gingen rondjes varen. Het water was doorzichtig. Met de bijboot werd een uitgehouwen en aangelegde trap bereikt en we gingen het rustige en bloemrijke eiland verkennen. ‘s-Avonds gingen we het rotsstrandje op en werden de barbecues aangestoken. We trokken de bijboten hoog de kant op maar het water verraste ons toch nog. 2 Bijboten moesten gered worden. Tot na het donker werden vuurtjes gebouwd en werd er gedronken.

De volgende dag bleven wij nog lang voor anker liggen op Sark en voeren we tegen de avond pas naar Guernsey. Guernsey is rustieker dan Jersey. Hoewel de disco-pubs erg leuk waren, konden we ervaren! De meeste havens in het gebied, ook Guernsey, zijn tijdens laagtij niet bereikbaar. Om te voorkomen dat ze leeglopen zijn ze voorzien van een drempel bij de ingang. We hebben fietsen gehuurd. Dat viel even tegen. De schipper wilde natuurlijk, goedkoop, geen elektrische fiets. We hebben de andere kant van het eiland bereikt. Op de terugweg besloten we toch niet het eiland rond te fietsen en de kortere route te nemen. Maar het midden van het eiland bestaat uit heel veel kleine Alpe d’Huezjes. De volgende dag besloten we, zonder flottielje, naar het naastliggende eilandje Herm te varen. Daar gingen we voor anker en voeren we met de bijboot naar het mooie witte strand. Het werd echt een rustdag voor ons vieren, met zon, een ijsje en handdoeken op het zand. Aan het einde van de dag gingen we weer met de bijboot naar de Oleron. Maar de wind was iets opgestoken en het water gezakt. De Oléron gierde dwars op de golven en rolde flink aan het anker. De Oléron heeft geen zwembordes, alleen een zwemtrap. En de bijboot rolde natuurlijk net zo hard en bijna tegengesteld aan de Oleron. Na 3x proberen, 1 valpartij in de bijboot en enkele flinke blauwe plekken op het lijf lukte het de stuurvrouw erop te klimmen. Haar humeur was ook anders.

De trip naar Alderney was weer op de motor. Daar bestaat de jachthaven alleen uit een grote baai en moorings en ankerplaatsen. Het was er best vol, dus wij gingen voor anker. Met de bijboten werd weer heel veel rondgevaren. Alderney is rustig maar wel bewoond met voorzieningen. De havenmeester bleek ook de wijkagent en de toeristenleider te zijn. Toen de schipper hem vroeg naar activiteiten vertelde hij met groot enthousiasme over de middaghappening in de oude hoofdhaven. Maar voor de aanleiding of het thema van de happening moest hij verstek laten gaan: ”We hebben dagelijks deze happening en elke week om verschillende redenen. Het is leuk!” De happening was inderdaad leuk als je van eetstandjes houdt. Grote lappen vlees op tot barbecues omgebouwde olievaten.

De watertank was bijna leeg. De bemanning was de hort op. De schipper had een avontuurlijke bui en haalde alle handigheid met manoeuvreren in het ankergebied bij elkaar om zelfstandig het anker te hijsen, heen en weer rennend tussen stuur en ankerlijn. Bij het aanleggen in de binnenhaven werd ”geholpen”. Voordat ik naar mijn landlijn kon aanreiken gooide een jonge dame een enkele lijn van 7cm doorsnede van de hoge kant in de kuip, draaide zich om en liep weg. Voor ik er erg in had dat dit een probleem werd, was ze al in een gebouwtje verdwenen. Wat moest ik? De lijn had zeker 30 meter ruimte op de kant, dus snel aantrekken was niet mogelijk en welke onderdeel van de Oleron kon zo’n dikke lijn vastkrijgen? Aflandige wind, dus ik was in mijn eentje met alle moeite de boot tegen de kant aan het sturen. Ik was net van plan mijn mening over deze behandeling over het eiland te schreeuwen toen gelukkig een van de andere flottielje-schippers langsliep en mijn eigen landvast kon vangen.

De mensen van de haven kwamen langs de Oleron varen. Er werd veel wind verwacht en iedereen moest van een bepaald gebied wegschuiven. Alleen onze zoon en de schipper waren aan boord. Maar onze zoon van 12 had al eerder laten zien dat hij goed kon omgaan met een hydraulisch stuur, ondanks dat daar door de weinige weerstand helemaal geen gevoel in zit. De schipper gaf vanaf de plecht aan waar de nieuwe ankerplaats moest zijn. Het was druk, dus we moesten na het vieren van de ankerlijn toch 2x verplaatsen voordat we er vertrouwen in hadden.

Even later liet een dol van onze bijboot los en viel van de boot af toen de schipper aan een riem trok. Deze zonk gelijk naar de bodem en was verloren. De schipper waarschuwde de kinderen dat er alleen met de bijboot gevaren mocht worden als er anderen in de buurt waren om bij pech op te kunnen pikken. Zelfreddend roeien was niet meer mogelijk. Maar tegen de avond, toen onze zoon vanaf het havenhoofd terug wilde varen met de bijboot, viel de motor stil. Naar later bleek was de brandstof op, hij had te veel racerondjes gevaren zonder naar het brandstofniveau te kijken. De wind was opgestoken en we zagen hem zo langsdrijven naar het strand. Te ver voor de reddingslijn. Niet een grote ramp of direct gevaarlijk maar wel heel lastig op te halen omdat het tot vrij ver van het strand ondiep was. Ik belde snel rond naar de anderen maar iedereen bleek de bijboot al opgeruimd te hebben vanwege de trip de volgende dag. Gelukkig was er iemand anders die het zag die langs racete om hem op te pikken.

In de nacht trok de wind verder aan. Ondanks dat iedereen achter de pier van de baai lag lagen we allemaal dwars op het anker en de golven te gieren. Het rollen was zo erg dat kussens als stut gebruikt moesten worden om het omrollen in bed tegen te gaan. In het flottielje werd heel weinig geslapen en veel gebromd. 

Engelse kust
De reis was zo voorspoedig verlopen dat we hadden besloten Het Kanaal over te steken en langs de Engelse kust terug te varen. Het volgende doel was Yarmouth op het eiland Wight. Ruim 65 mijl. Dus de Oleron moest weer als eerste vertrekken, enkele uren voor de rest uit. De stroming zou dwars op de koers voor de verschillende getijden zijn en dus van minder invloed. Maar de stroming in The Solent, ten noorden van Wight en langs Yarmouth, moest wel mee zijn. Dus niet te vroeg of te laat aankomen. In het donker lichtten we het anker. De schipper op de plecht kon de ankerlijn nauwelijks zien. De stuurvrouw voer voorzichtig naar voren omdat deze niet kon zien wat er in het donker voor de boot was. De wind was nog behoorlijk op de kop, dus de voorzichtigheid leidde vaak tot zijwaarts afwijken en een hele strakke ankerlijn. Na 2x afwijken en ”communiceren” tussen schipper en stuurvrouw werd de ankerlijn daarom langs een kikker getrokken, zodat bij het afwijken deze direct met een extra slag vast lag. Nadat het was gelukt en het anker was opgeruimd, wisselden de schipper en stuurvrouw van plaats. Met behulp van een sterke zaklamp gaf de stuurvrouw vanaf de voorplecht aan waar de verlichte en veel onverlichte obstakels lagen. De hoofdrichting werd in de gaten gehouden met de NV Phoneapp. Na het verlaten van de haven loopt de vaargeul, zonder kardinalen en geflankeerd aan de zeezijde door een onderwater liggende dam, een halve mijl langs het in het donker onzichtbare en heel rotsige eiland verder. Er kon alleen koers worden gevonden in de donkere vaargeul door vanaf de laatste verlichte kardinaal in de haven een (verlichte) kompasrichting aan te houden, en achteruit te blijven kijken naar die verlichte kardinaal met het handkompas om een zijwaartse afwijking op te kunnen merken en te corrigeren. De NV-Phoneapp was nu niet voldoende, die liet alleen een vaarrichting zien als je al een aantal GPS-meters was gevorderd.

De zeildag was heerlijk. De ochtend was rustig en wat druilerig en in de middag was er zon en een ruime wind tot kracht 5. Het ging heel voorspoedig. Er werd regelmatig een controleoproep gedaan tussen de boten, door de jongelui, met veel niet-marine gerelateerd jargon. Er werden 2 eenrichtingsverkeer vaargeulen voor de grote scheepvaart overgestoken maar er hoefde niet uitgeweken te worden. We joegen The Solent op, langs de Needles rotsen en kwamen toch weer als eerste aan in Yarmouth. De jachthaven was ruim en goed voorzien. We konden de havenmeester inlichten over het aankomende flottielje en er was ruimte voor ons vrijgehouden in een hoek om bij elkaar te kunnen liggen. Verderop het eiland was het Cowes week. De volgende dag gingen we allen met de bus naar Cowes om dat mee te maken. Wat een sfeer! De wedstrijden konden we niet zien maar wel zagen we een grote verscheidenheid aan wedstrijdboten en semi-toerboten Cowes binnenvaren met vermoeide maar voldane bemanningen. Het was een goed vermaak om de mensen met een lekker drankje en broodje de wedstrijd te zien nabespreken en samen op te ruimen. Cowes was druk en heel gezellig en de vele watersportwinkels en eettenten waren heel uitnodigend. We zagen warempel de Akzo-boot van de Ocean Race voor anker liggen. De volgende dag ging een deel van de groep met de pont en bus naar een antieke auto museum op het vaste land en een ander deel met de bus naar een kasteel op Wight. 

Vanaf nu was het weer mijlen maken. Met het voordeel van de stroming voer de Oleron bij zonsopkomst The Solent af langs de bijzondere forten in zee en voeren we langs de prachtige kust naar Eastbourne, 75 mijl. Rustig zonnig weer dus zeilen met hulpmotor. De Rampion Wind Farm waar we aan kustzijde langs voeren is zo groot dat het lang niet dichterbij lijkt te komen. De klippen achter de Beachy Head vuurtoren zijn prachtig om langs te varen en de schippers konden fantastische foto’s van elkaars boten nemen. De bijzondere sluis voor de jachthaven van vakantiedorp Eastbourne laat het water niet aan de onderzijde van de sluisdeuren door zoals we dat in Zeeland kennen, maar gewoon langs de deuren. Met een donderend kabaal stroomde het water vanaf de havenzijde de sluis in. De haven van Eastbourne is luxe en uitgestrekt. We hadden wat pech om achterin geplaatst te worden. Heel veel ruimte in elke box en de stijgers waren zeker niet vol. Maar de afstand naar de voorzieningen was wel erg groot.

De volgende dag op weg naar Dover, 45 mijl. Vanwege de sluistijden vertrokken we allemaal tegelijk. De Oleron voer als eerste de sluis uit en dan zouden we natuurlijk ook als eerste op zeil moeten zijn. 2 Dingen gingen er toen mis. Eerst liet de schipper zich afleiden door wat er gebeurde in de kuip. Bij het weer opkijken naar voren koerste de Oleron recht op een kardinaal af. Op gevoel werd snel naar bakboord uitgeweken, waarna bleek dat er buiten de vaargeul werd gevaren. De harde zijwaartse stroming had ervoor gezorgd dat de Oléron wat van koers was afgeweken en niet een stuurfout. Gelukkig was de diepte niet ver buiten buiten de vaargeul nog voldoende. Bij het hijsen van de grootzeil bleek de val nog aan de railing te zijn vastgemaakt en niet aan het zeil. In de golfbewegingen glipte de val toen uit de handen van de stuurvrouw, waarna de schipper moest bijsturen om de val weer te kunnen vangen. Daarna ging het hijsen vlot en vertrokken we als eerste voor de rest uit. Bij het schrijven hiervan is er nog steeds schippersnijd over deze onachtzaamheden.

We gingen hard met de stroming mee en ruime wind. Om het schiereiland met de grote nucleaire energiecentrale en recht naar Dover toe achter de snellere andere boten aan. Voor de ingang van de haven moest op kompas gekoerst worden op 300 om op grondkoers 360 de haven binnen te varen, zo hard ging de stroming in de noordooster richting voorlangs. De jachthaven leek wat oud, en werd bij laagtij gesloten. ‘s-Avonds werd een gitaar tevoorschijn getoverd na al die weken en zongen we als middelbare scholieren liedjes mee onder het drinken. De jongelui waren deze beschamende vertoning van de ouwelui natuurlijk al ontvlucht.

Tijdens het douchen van de schipper en zijn zoon, trok de zoon in zijn cabine aan het rode touwtje om het licht aan te doen. Maar dat bleek dus een schallend alarm te zijn voor mensen die slecht ter been zijn. 2 politiemensen waren toevallig iemand aan het aanspreken buiten het douchegebouw en troffen bij binnenkomst de naakte natte schipper aan die rondrende op zoek naar een uitknop. 

Naar huis
Het plan voor de volgende dag was 62 mijl naar Oostende. We zouden de brede, dubbele vaargeul voor de grote scheepvaart, eerst oversteken en voor de Franse kust naar het noordoosten varen. Omdat ruime tot voor de wind, kracht 5 was voorspeld, verzonnen we een manier om de bijboot uit het water te krijgen. De bijboot van 2,5m heeft een vaste polyester bodem en kan dus niet worden opgevouwen. Maar er was nog plek op de achterverstaging. Het leek wel een extra zeil en alleen geschikt voor deze wind. Dat scheelde bijna een knoop. Het vertrek was gezamenlijk zodra de haventoegang open ging na het laag water. De oversteek was lastig. Het was druk met overstekende veerboten en het langsvarende verkeer en er moest rekening gehouden worden met wind en stroming uit dezelfde hoek. 2x Moest er worden gewacht, door in de vaargeul zelf 90 graden van koers te veranderen, als een groot containerschip niet genoeg uit de kompasrichting en achterland verschoof. Dat was goed opletten en het was maar goed dat het zicht zo goed was. We kregen nog een oproep van de kustwacht maar daar was even geen tijd voor en na de manoeuvre werden we niet meer opgeroepen. Voor de wind varen met de boom in de fok voor melkmeisje was het weer enorm hobbelig. De boom was daarvoor in de haven al aan de opgerolde fok gehangen. De stuurautomaat kon het slingeren door de achteropkomende golven weer niet aan en de boot werd uren op de hand gehouden. Nadat de bulle talie meerdere keren werd aangesproken werd besloten ruime koers te gaan varen. We spraken af dat als er gekruist moest worden we een stormrondje zouden doen, niet gijpen. Maar de wind draaide net goed, dus dat hoefde niet. Uiteindelijk wakkerde de wind aan tot stoten van 30 knopen. We waren moe en het zat. Het zag er naar uit dat we het tij ondanks de motorhulp niet zouden halen en de trip zou door de kentering 3 uur langer duren dan gepland. We besloten naar Nieuwpoort af te wijken en pas de volgende dag in Oostende ons weer bij de groep te voegen. Met de harde wind en stroming en golven in dezelfde richting voorlangs de haveningang zou het lastig zijn het zeil neer te laten vanop het dek. Nieuwpoort heeft geen voorhaven, alleen een vaargeul met een open pier op palen, dus we besloten op zeil de geul in te varen. Het was laag water, dus de beschikbare vaargeul was smal. Met een bliksemactie kon, met de Oleron in de wind, dwars in de vaargeul, het zeil worden gestreken. We legden aan bij de eerste steiger van de Novus Portus die we zagen. De havenmeester was al vertrokken. De volgende ochtend vertrokken we, langer uitgeslapen dan gepland, pas tegen de middag naar Oostende.

De laatste gezamenlijk trip zou naar Vlissingen zijn. De Oleron vertrok als eerste. De wind en stroming werkten goed mee. We moesten weer even wachten voor Zeebrugge maar verder verliep alles heel goed. Volgens plan kwamen we aan in Vlissingen. Tijdens het strijken van het zeil vanop het dek riep de stuurvrouw ineens ”Golf!”, van een schip dat eerder was langs gevaren. De schipper hield zich met beide armen om de giek en op de knieen goed vast, maar ging toch glijden over het dak van de kajuit en de schroefjes en lijnen daar. Dat leverde op het laatste moment toch nog bloedige schenen op. De avond was heel gezellig. We aten met meer dan 25 man in een restaurant in een aparte ruimte. De reisleiders deelden herinneringscertificaten uit, kregen zelf dankpresentjes en in toespraakjes werden de anekdotes aangehaald.

De volgende dag namen we afscheid van elkaar en gingen we op weg naar onze eigen havens. De meeste zouden daar nog 2 of 3 dagen voor nodig hebben. Wij gingen na een kort ritje voor een nachtje in Middelburg aanleggen, op verzoek van de kinderen. En de laatste lange dag voeren we in een keer vanaf het Kanaal door Walcheren over het Veerse Meer en Oosterschelde naar het Grevelingenmeer, langs 3 sluizen, 31 mijl. Wat een vakantie, ruim 700 mijl. De Oleron heeft zich kranig gehouden. Op de brandstoffilters en zeepokken na heeft er niets gehaperd en is niets stuk gegaan. Onder alle omstandigheden bleef de Oleron betrouwbaar en ijzersterk.